香港地鐵模式獲高層認可 二三線城市或掀上馬潮

　洛陽該不該建地鐵？隨著洛陽市政府提出建設4條共100公里軌道交通線路計劃，網(wǎng)上社區(qū)為此展開了針鋒相對的爭論。

　　這樣的爭議已蔓延到包頭、鷹潭、鞍山、湛江等廣大三、四線城市。隨著國家未來改變軌道交通項目的建設方式，這些主城區(qū)人口不足300萬的城市上馬地鐵的可能性大增。

　　10月10日，溫家寶總理主持召開國務院常務會議，研究部署在城市優(yōu)先發(fā)展公共交通，提出對新建公共交通設施用地的地上、地下空間，按照市場化原則實施土地綜合開發(fā)，收益用于公共交通基礎設施建設和彌補運營虧損。

　　上述會議精神，被認為在某種程度上借鑒了香港地鐵模式。作為全球唯一盈利地鐵，香港地鐵采取的是地鐵建設與沿線物業(yè)開發(fā)相捆綁，以副業(yè)補充主業(yè)的模式。中國工程院院士王夢恕認為，內(nèi)地可學習香港模式，將地鐵線路周邊100米范圍內(nèi)土地的商業(yè)開發(fā)劃歸地鐵公司。

　　“地鐵走到哪里，商業(yè)樓盤、醫(yī)院、學校沿著交通線進行布局的模式，讓交通來引領城市發(fā)展。”王夢恕說。

　　之前的9月5日，國家發(fā)改委一次性批準了蘇州、長春、廈門等多個城市的地鐵項目，太原、沈陽、廈門、蘭州、常州等城市的軌道交通規(guī)劃亦得到批復。在此背景下，多位受訪專家認為，香港模式的引入，為未來一些三四線城市加快地鐵修建，同時緩解地鐵運營虧損創(chuàng)造了條件。

　　香港的“地鐵+地產(chǎn)”模式

　　10月10日國務院常務會議的精神，使得一部分城建專家看到了希望。“內(nèi)地的情況比香港要復雜，但通過地鐵沿線地上地下空間綜合開發(fā)，減少虧損，這種可能性是存在的。”中國城市建設設計研究院院長宋敏華說。

　　到今年年底，北京軌道交通運行線路里程將達到420公里，到2015年將有660公里以上的通車里程。盡管已建成線路普遍客流量巨大，但北京地鐵的財務狀況并不理想。“目前北京每年給予6條地鐵線路的財政補貼，估算有40多個億。”王夢恕說。

　　在一些專家看來，主要原因是北京地鐵的商業(yè)開發(fā)力度不足。北京大學發(fā)展研究院平新喬曾調(diào)研北京地鐵4號線，發(fā)現(xiàn)該線路運行3年多，日客流量就從起初的50萬人次上升到目前的80萬人次。“這么大的客流，光是把廣告經(jīng)營全部放開，就足以盈利。”他認為。

　　王夢恕也表示，地鐵爭取盈利的最好辦法，是加快沿途地上地下物業(yè)的商業(yè)化開發(fā)，尤其是在未開發(fā)的新城區(qū)，將線路沿線土地可以劃給地鐵公司，由地鐵公司統(tǒng)一做好前期規(guī)劃再來開發(fā)，可節(jié)省大量投資成本，特別是拆遷成本。“現(xiàn)在北京平均1公里地鐵的投資要7個億，如果能有效減少拆遷，則至少可以節(jié)省投入2個億，如果再進行綜合地上地下開發(fā)，成本會進一步減少。”

　　此舉在廣州已有成功先例。廣州地鐵從3號線開始，把地鐵沿線的商業(yè)街、超市、專業(yè)市場、寫字樓、賓館、社區(qū)商鋪及廠房、倉庫等資源都交由地鐵公司運作。若不考慮投資成本，目前廣州地鐵多條線路在運營環(huán)節(jié)已實現(xiàn)盈利。

　　但是中國國際工程咨詢公司的一位專家指出，內(nèi)地情況與香港有很大不同，難以做到由地鐵公司統(tǒng)一運作沿線資源。

　　“比如北京僅有一條4號線是由香港地鐵公司在運營，但4號線是在內(nèi)地投資方建成后才交給香港地鐵公司的，港方無法前期介入沿線的土地規(guī)劃和開發(fā)。內(nèi)地許多地鐵線路位于城市建成區(qū)，沿線土地和物業(yè)分屬不同的部門和業(yè)主，要做到由地鐵公司來整合資源，難度不小，需要國家出臺進一步的政策細則。”

　　此外，由于北京地鐵龐大的客流量，有關部門出于乘客安全方面的考量，也不得不限制地鐵站內(nèi)一些容易造成客流滯留的商業(yè)經(jīng)營項目。

　　“300萬人”門檻悄然調(diào)低

　　多名專業(yè)人士認為，引入香港地鐵模式，有利于加快全國各地，尤其是二三線城市的軌道交通建設。

　　一個重要標志是，當年國家設定的有關地鐵和輕軌項目申報的人口標準，如今已在現(xiàn)實中被調(diào)低了門檻。

　　2003年出臺的《國務院辦公廳關于加強城市快速軌道交通建設管理的通知》，規(guī)定上馬地鐵項目的城市，地方財政一般預算收入要在100億元以上，國內(nèi)生產(chǎn)總值(GDP)達到1000億元以上，城區(qū)人口在300萬人以上，規(guī)劃線路的客流規(guī)模達到單向高峰小時3萬人以上。

　　而申報建設輕軌的城市，則要求地方財政一般預算收入在60億元以上，GDP達到600億元以上，城區(qū)人口150萬人以上，規(guī)劃線路客流規(guī)模達到單向高峰小時1萬人以上。

　　但是實際上，近期獲批上馬地鐵項目的蘇州、獲批城市軌道交通建設規(guī)劃的常州、太原、石家莊、蘭州等城市，主城區(qū)人口均未達到300萬人的門檻。

　　中國國際工程咨詢公司專家焦桐善主張，建設地鐵的城區(qū)人口標準，應該從300萬放寬到200或250萬，這樣除了已有34個城市獲得地鐵建設許可外，還將有20個城市將可以建地鐵，大部分是地級以上城市。

　　“目前建設地鐵的GDP和財政收入標準，其實比過去提高了1倍，但是人口標準需要下調(diào)。”王夢恕認為，地鐵建設應該發(fā)揮引領城市發(fā)展的作用，而不是等到主城區(qū)人滿為患了再建地鐵，因為那時已經(jīng)難以降低商業(yè)開發(fā)的成本。

　　公開資料顯示，目前全國400萬以上人口城市有13個，200萬以上人口城市有26個，100萬到200萬人口的城市有75個，而50萬以上人口的城市有229個。中國土木工程學會人士認為，這229個城市，隨著未來發(fā)展，人口增加，都有可能發(fā)展城市交通軌道。該學會也曾向建設部建議調(diào)低150萬人的城市輕軌人口標準，以便軌道交通得到更快發(fā)展。

　　“在經(jīng)濟加快時，很多城市基礎設施投資可能會砍掉，但是在經(jīng)濟放緩時，很多像地鐵類的投資可能會稍微放開。”中國社科院專家沈利生說，“目前經(jīng)濟下行壓力比較大，適當加快城市地鐵等投資，有利于經(jīng)濟回升。預計今年經(jīng)濟增速在7.6%以上，相比去年的9.2%有所降低，但是四季度隨著地鐵、高鐵投資加快，可能經(jīng)濟略有回升。”